.
Biedrība ”Sabiedrība par atklātību – Delna” īsteno projektu “Integritātes pakts – ES fondu uzraudzība”, kura ietvaros uzrauga Rīgas pašvaldības sabiedrības ar ierobežotu atbildību “Rīgas satiksme” īstenotā projekta “Rīgas tramvaju infrastruktūras attīstība.” Šī gada 6. februārī Delna uzdeva “Rīgas satiksmei” 13 jautājumus, lūdzot skaidrot dažādus aspektus saistībā ar plānoto zemās grīdas tramvaju iepirkumu un specifikāciju. Delna uzdeva jautājumus ar mērķi gūt izpratni par dažādām specifiskām prasībām, kuras tika iekļautas iepriekšējos iepirkumos.
Aicinām sabiedrību iepazīties ar visiem uzdotajiem jautājumiem un sniegtajām atbildēm.
Īss izvilkums:
Kuras tramvaju ratiņu piedziņas sistēmas patērē vairāk elektrību un kāda ir aptuvenā proporcija?
Mūsdienās visas elektrisko tramvaju ratiņu piedziņas sistēmas nodrošina praktiski identisku lietderības koeficientu. Atšķirības ir nelielas (5 procentpunktu robežās), atkarībā no konkrētā vilces dzinēja veida, konstrukcijas un strāvas pārveidotāja darbības topoloģijas un ražotāja pielietotajām tehnoloģijām. Piedziņās bez reduktora tiek samazināti zudumi saistībā ar to, ka nav berze reduktora zobratos un gultņos, taču pats dzinējs strādā ar mazākiem apgriezieniem – intervālā, kur lietderības koeficients ir nedaudz zemāks (ja salīdzina ar analoģisku dzinēju piedziņā ar reduktoru), tāpēc kopumā enerģijas ietaupījums tiešās piedziņas gadījumā ir neliels. Ja no viena dzinēja tiek piedzīts vairāk kā viens ritenis (tajā skaitā viena riteņpāra kreisas un labais ritenis, vai divu monoriteņu grupveida piedziņa ar vienu vilces dzinēju), rodas parazītiska kinemātiskā saite, kas rada papildu kustības pretestību un palielina enerģijas patēriņu, taču tramvaja sistēmu gadījumā šī ietekme vērtējama kā nebūtiska (1-2% robežās). Turpretī realizējot individuālu katra riteņa piedziņu (bez kopīgas ass), ne tikai tiek izslēgti šādi enerģijas zudumi, bet parādās iespēja arī katru riteņpāri kontrolēt atsevišķi (buksēšanas gadījumā), savukārt apkopes laikā nav nepieciešams stingri ievērot prasību riteņu izmēra precīzai sakrišanai apvirpošanas laikā (saistītu riteņu gadījumā 0,5..1,0 mm robežās), tā piemēram, ja bojāts viens ritenis, nav nepieciešams apvirpot visu riteņu komplektu stingri pēc viena, mazākā riteņa izmēra.
Daudz būtiskāku ietekmi uz enerģijas patēriņu atstāj nevis piedziņas veids, bet vagona svars (tara + pasažieri) un ekspluatācijas raksturs (paātrinājums ieskrienoties un tramvaja vadīšanas raksturs), tāpēc nav korekti enerģijas patēriņu analizēt tikai attiecībā pret dažādiem piedziņas veidiem.
Cik un kuri tramvaju ražotāji spēj saražot (vai tirgū piedāvā) 1524 mm sliežu ceļam paredzētus tramvajus?
Atšķirības starp 1435 mm un 1524 mm sliežu ceļam paredzēto ritošo sastāvu nav būtiskas, tās ir tikai konstruktīvas (citi izmēri, saglabājot pamatkonstrukcijas risinājumus), tāpēc jebkurš tramvaju ražotājs, kas ražo 1435 mm ritošo sastāvu, var uzskatīt ka spēj arī izgatavot 1524 mm sliežu ceļam paredzētu ritošo sastāvu. Taču daudz būtiskāku ietekmi atstāj nevis sliežu ceļa platums, bet gan daudzi citi ekspluatācijas parametri, kas raksturīgi konkrētajai tramvaju sistēmai. Piemēram, Rīgas tramvaju sistēmai raksturīgas līknes ar ļoti mazu rādiusu (līdz pat 18 metriem), kuras izveidotas bez pārejas līknēm, tā rezultātā tramvaja ratiņu un virsbūves posmu šarnīrsavienojumu konstrukcijai jābūt pielāgotai šādu līkņu šķērsošanai, nodrošinot drošu ekspluatāciju. Vienlaikus, Rīgā ir samazināts ritošā sastāva gabarītplatums (šaurāks nekā vēsturiski pielietots 1524 mm tramvaju sistēmās citviet bij. PSRS), kā dēļ 1435 mm platuma ritošo sastāvu pārprojektējot par 1524 mm, tramvajs nedrīkst kļūt būtiski platāks (pat ne par sliežu ceļa platuma izmaiņu tiesu – 89 mm), līdz ar to konstruktīvi tiek zaudēts platums, kas pieejams ratiņu piedziņas sistēmas izvietošanai starp riteni un tramvaja gabarītplatumu. Katrai konkrētajai tramvaju sērijai šī ietekme jāvērtē atsevišķi, bet visbūtiskāk tas ietekmē tramvaju sērijas ar pagriežamiem ratiņiem un ass gala piedziņu caur reduktoru, tāpēc nav iespējams viennozīmīgi pateikt, kuri ražotāji spēj saražot Rīgai piemērotus tramvajus, ņemot vērā minētās prasības. Piemēram, Helsinku tramvaju sistēma, kuras sliežu ceļu platums ir 1000 mm un rādiusi līdz pat 15 metriem, daudzgadu ekspluatācijā pierādīja, ka nav piemērota daudzposmu virsbūvju tramvaju ekspluatācijai ar cieši nostiprinātajiem ratiņiem un monobloka riteņa piedziņu (Variobahn sērija, 1998-2018).
Finansētājs 
.
Projekts “Integritātes pakts – pilsoniskās kontroles mehānisms ES fondu uzraudzībai” tiek īstenots ar Eiropas Komisijas finansiālu atbalstu.
